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建言曹艳春委员:人少路宽污染少,能否把上海

  “上海临港地区人少路宽,非常适合建自行车道,而且那里空气好污染少,大多数时候也适宜户外骑行”,曹艳春委员因此建议,改善当地绿色出行环境,将临港新城打造成上海的“自行车王国”。

  在她看来,在临港新城推广自行车出行有其先天优势。比如,相比上海城市中心,临港地区主城区面积不算很大,适合骑自行车上下班和办事;当地也已有公租自行车服务系统,方便居民或来这里办事旅游的人员骑用。

  自行车出行的好处不必多言,她以天蓝水清的丹麦哥本哈根为例,“因为自行车出行体系完善,那里很多居民都已经习惯骑车上班,这不仅有利于缓解城市拥堵,还有利于减少汽车尾气的污染”。

  目前,绿色出行做得好的国外大城市都建有专用的自行车道,而且其质量标准与机动车道一致。反观上海临港地区,只有局部路段建有专用自行车道。即使是那些设有自行车道的地区,也只是用路砖铺设,适宜人行走,却不适合自行车骑行。

  曹艳春以古棕路段非机动车专用道为例。据她观察,那里的路况不能与边上的机动车道相比,在上面骑车比较颠簸,迫使骑车人拐到边上的机动车道,“既降低了安全系数,也拉低了大家绿色出行的动力”。

  基于此,她建议全面建设临港地区的专用自行车道,明确标线与标识,并且规定路面质量要与机动车道标准一样,保证骑车人的舒适度,“我们要做到全城每条街道都有畅通无阻的专用自行车道。”

  此外,与欧洲城市自行车道形成体系、联接顺畅不同,临港有些地方出现断头路。为此,曹艳春提议出台“临港地区绿色骑行规划”,让整个临港主城区成为自行车道路无缝对接的贯通线路网络。

  “能不能规定临港地区的国家机关、企事业单位要发动本单位的员工减少开车。对于居住在临港的人员,尽量要求骑自行车上下班?”为了提高大家积极性,曹艳春还提议给绿色出行者一定的政策支持或福利待遇,比如提供免费的自行车停放服务等。

  硬件跟上了之后,还需要让公众重拾对自行车的喜爱和找回骑车的习惯。“上海能不能举办‘自行车月’、‘自行车日’活动,主场地在临港新城”,曹艳春提议定期举办环滴水湖自行车赛、趣味赛(比慢骑技术)、时间赛(设定一定的时间,只要按照时间完成)等等,将临港新城打造成上海自行车出行的绿色友好示范区。

  “上海从1900年到2000年一百年间,自然河道消失了90%。水活才不会污啊。”在今天上午举行的市十四届人大五次会议专题审议会上,市人大代表、同济大学常务副校长伍江表示,环境治理千头万绪,关键是要从源头抓起,提高上海对环境污染的抵抗和吸纳能力。

  伍江说,空气污染最重要的抵抗力来自生态绿化。“我们上海6000多平方公里土地上,原始森林却几乎没有,现在虽然全市在加快建设郊野公园,但是郊野公园的建设方向还是休闲游乐功能,没有向森林方向推进。上海如果有2000平方公里的森林,上海空气就不会有问题。”

  ?谈到水污染问题时,伍江说,现在上海的自然河道长度只有100年前的10%。要想让水活起来,绿起来,必须让河道形成体系,丰富上海的水系统。”现在推进河长制度很好,但如果我们能适当打通一些体系,让水流起来,活起来可能会更好。“

  伍江建议,上海更加长远的环境整治问题要靠生态系统来解决。”今天上海的空气比北方地区好一点,得益于我们北边有长江口,南边有杭州湾,东边是东海,这是一种自然的防护体系。上海的生态系统里,还有两大屏障,一是东边的崇明岛,二是西边的黄浦江水源地。上海已经将崇明岛定位为世界级生态岛,但是仅仅是定位还不够,还要看落实,要保证1400平方公里的崇明岛,真正成为上海最重要的生态屏障。此外,上海还可以做些增量,将一些大型工业基地腾笼换鸟,在逐渐完成搬迁后,增加更多的生态体系。”

  图片来源:东方网

  今天上午人大健全交通管理长效机制专题审议会场上,许丽萍代表对去年中环事故发问:“超载的车子又不是第一次上去,监控手段怎么就发现不了,不能及时制止呢?”

  “实际上中环线这段路封路抢修的时候仍然拍到有其他的超载车辆在中环线快速行驶。这暴露出上海在道路交通管理方面的一些薄弱环节。市民在问,到底信息化监控手段不到位,还是信息化手段已经有了,管理和执法没有跟上?”许丽萍代表表示,上海主干道路,包括高架道路、地下的隧道,还有重要的桥梁,应提高感知风险的能力、事故发生后的快速处置能力:“我在会前调研时,有一位资深的工程师跟我说,像上海这样超大型城市的交通管理确实到了应该采用系统化、系统性严厉防控的时候,不能有侥幸心理。”

  许丽萍代表建议,在上海高架道路、大型桥梁特别是过江隧道进一步强化智能化的监控手段,提前发现风险,把风险概率降到最低:“上海作为科创中心,保障城市的信息化水平也要走在全世界的前列。”

  此外,上海的抢修能力也应进一步提高:“这个能力就是城市的工程科技能力,这和风险防控能力同等重要。”

  “上海是一个超大型城市,道路资源是有限的,但车辆总数总在不断地增加。交通管理要有前瞻性。”许丽萍代表说,截至到2015年底,机动车实际保有量是430多万辆,2016年一年就发放10万余张沪牌:“一边是道路资源极其有限,一方面发放牌照市民希望多一点,这就是一个‘平衡点’的问题。”

  对此她提出质疑:“这样一些前瞻性问题,政府有没有预判,有没有对策?再过十年车子越来越多,车辆投放的原则会变化吗?如果中心城区很多地方越来越堵,会采取哪些措施?”

  对此,上海市交通委副主任杨小溪现场表示,上海非营利性机动车牌照管理额度始终放在上海综合交通的规划,以及新一轮的交通白皮书的框架下。“我们有一个专门的团队来跟踪评估研究相关的额度管理政策。根据不同时段、不同区域的拥堵情况积累大数据,提出一些对策建议供决策思考。”

  他表示,目前从额度管理上,上海将从“拥有管理”向“使用管理”上转,中心城区试点提高停车成本,引导车辆合理出行,同时大力倡导公交出行,优化公交的线网,引导人们通过集约化的出行方式解决出行问题。

  此外,上海还在深化研究非沪籍的车辆通行政策等,作为政策的储备。

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